1310 战后岁月——二战德国航空企业变迁

  作者简介：Behemoth，江苏南京人，2014年起开始创作，现已发表、出版近70万字。

  全文共7974字，配图24幅，阅读需要17分钟，2024年11月21日首发。

  作为二战期间全球范围内的航空制造业强国之一，德国国内各个航空制造企业为纳粹德国军队提供了数以万计的各型战机，伴随着德国战败后的同盟国占领和冷战开始，这一些企业中的一些经历了从清算到扶持的过程，但是各自也有不一样的发展轨迹。

  ）作为德国在二战期间重要的航空企业，AGO飞机工厂承担了大量主战飞机（

  ）的制造工作，也因此成为盟军战略轰炸的目标之一。战后工厂的残余设备被苏军拆解后运回苏联，工厂亦被宣布解散。

  图1. 博物馆中展出的印有AGO飞机工厂的“三猎鹰”商标徽记的各种纪念品

  ）   在战时除了为德军防空部队生产各型号靶机和为其他厂商提供零部件（例如为Ar-96提供碟刹车片），阿尔戈斯最突出的工作就是参与了“复仇武器”V-1系列巡航导弹的研发工作，并提供了最关键的脉冲喷气式发动机。为了扩大产量，该公司大量采用来自萨克森豪森集中营的奴隶劳工。战后该公司存放的少量样品被各个战胜国瓜分，公司则被关停。

  在战时除了生产Ar-196等一系列水上飞机和教练机外，阿拉多飞机工厂还许可生产了大量Fw-190等其他型号的主战机型，并且在生产的所有的环节大量使用了包括俘虏和犹太人在内的大量奴隶劳工。1945年5月，阿拉多飞机工厂的绝大多数厂房被苏军占领，根据《波茨坦公告》的有关法律法规，勃兰登堡工厂的各种设备被运往苏联国内以补偿战时德军对苏联航空企业的破坏，而拉特诺（

  ）工厂的相关设备则被后来的德意志民主共和国收归国有。到了1954年，在原阿拉多厂房内发生了一次战争遗留未爆弹爆炸，当场导致在场了6名苏军士兵丧生，另有多人受伤。虽然在1945年战争结束后该公司就被强制关停，但是直到1961年“阿拉多”这一名称才最终被取消商业注册，不过其旗下的一系列飞机在战后依然被继续生产，例如Ar-96就曾在捷克斯洛伐克被大量生产。

  ）战争结束后一部分原布罗姆·福斯公司技术人员被美国送回国内进行研究，而赫尔曼·铂尔曼（

  ）等人则坚持留在联邦德国寻找发展机会。就在1955年联邦德国被允许设计生产民用飞机后，新的汉堡飞机工厂（

  ）有限公司于1956年重组成立。该公司依然由原布罗姆·福斯公司合伙人之一的沃尔特·布罗姆（

  ）控股，不过和布罗姆·福斯公司并不存在从属关系。铂尔曼被任命为总设计师，而刚刚从莫斯科经西柏林回到联邦德国的汉斯·沃克则担任工程组负责人。在发展早期，该公司主体业务是作为一些项目的分包商而承担一些生产任务，例如为联邦德国空军装备的“诺特拉斯”运输机生产机体以及参与研制C-160系列运输机。后来该公司开始试图独立研发军民用机型，早期的HFB-209是一种48座级别的双涡浆动力支线则是一种双涡喷动力运输机，这两者都没有发展成果，最终由汉堡飞机公司独立完成研发并且投入批量生产的仅有HFB-320一个机型。

  Messerschmitt-Bölkow-Blohm，缩写为MBB公司

  ）收购，目前则是欧洲空中客车公司的组成部分，原汉堡飞机工厂的各种厂房设施也被得到了很好利用。

  ）战时比科尔飞机公司除了生产Bü-131等教练机外主要是做各种主战机型和制导武器的零部件生产组装工作，在高峰期时除了本厂工人外还有500余名来自苏联、法国和意大利等国的奴隶劳工在恶劣环境下进行生产工作。战后厂房被苏军占领，各种生产设备被拆卸后运往苏联国内使用，其他设施则被驻德西部集群接着使用到1990年。在苏军占领厂房所在地之前，公司创始人卡尔·比科尔（

  ）逃亡到了波恩，在那里他作为瑞典萨博公司在德国的业务代表工作了一段时间，期间他曾经向新成立的联邦德国国防军空军推销萨博公司产品，但是并没获得成功，之后他曾经试图联合位于奥格斯堡的约瑟夫·比茨（

  ）公司继续生产Bü-131系列教练机，但是并没有成功。就在两德合并后的2014年，在原比科尔工厂所在地曾经有波兰投资方试图重新生产Bü-131投入民间市场，最终由于当地居民反对而作罢。

  在纳粹德国宣布无条件投降后，为躲避占领军的查找和战后对德国的航空业禁令，道尼尔公司的一些技术人员先后辗转于西班牙和瑞士接着来进行航空研究，直到1954年才开始陆续返回联邦德国。之后该公司以曾经在国外完成的设计为基础，先后投产了Do-27和Do-28两个短距起降轻型运输/联络机型，并且在市场上取得了一定的成功。不过之后研制的Do-31却是叫好不叫座，最终并没有被投入生产。此后该企业主要从事Do-228等民用支线客机和轻型运输机的研发，在军机领域只有与达索合作的“阿尔法喷气”等少数几种型号。1985年，道尼尔公司经历了一次重组兼并，位于巴伐利亚州林道（

  ）公司，主要是做纺织机械的设计和制造，其余部分则被细分为医疗、防务、航空和卫星等条块被并入戴姆勒·奔驰集团。

  除了具有传奇色彩的Fi-156系列观察机之外，在战时该工厂还成功研发了Fi-103系列巡航导弹，这也成为了后来大名鼎鼎的V-1导弹。由于V-1系列对英国等地的盟军目标构成了巨大威胁，因此该公司厂房遭到了重点轰炸。到了依靠剩余的一部分厂房设施通过种种方式维持了一段时间的运营，后在1947年10月15日根据盟军占领当局的分拆命令被强制拆分解体。今天，仅有位于昔日厂房附近的一条街被命名为“菲泽勒路”作为对那段历史的见证。安东·弗莱特纳飞机有限公司（

  ）在战时推出的包括Fl-282等在内的一系列实用型直升机在战后被战胜国瓜分成为他们发展相应机型的技术参考，而安东·弗莱特纳本人则出于对流体力学的研究兴趣发明了基于马格努斯效应的弗莱德纳式旋筒风帆动力装置，并且成功将其应用于远洋船舶上。目前除了该产品，公司还生产基于萨沃纽斯原理的（

  在战时公司厂房设施遭到盟军的重点轰炸而损失惨重，到了战后包括公司技术骨干库尔特·谭克（

  ）辗转前往阿根廷，利用战争末期总结的一系列技术资料协助当地技术人员发展喷气式战斗机，而剩余的技术人员则在1951年开始从生产滑翔机开始设法恢复生产，从始至终坚持到1955年盟国对联邦德国的航空业禁令取消才开始生产动力飞机。之后以合作形式参与了一系列项目，还与威瑟飞机公司（

  Weser Flugzeugbau GmbH，成立于1934年，二战中作为承包商生产了大量“斯图卡”系列和其他德国空军主战机型的整机和零部件，战后于1948年重建

  到了60年代初期，该公司由于战时遭到盟军轰炸而导致以美国ITT集团为首（该公司当时手握福克-沃尔夫公司25%的股权）的投资人和投资企业利益受损问题支付了2700万美元的赔偿，之后该公司于1964年与威瑟飞机公司和亨克尔飞机工厂等合并成立了联合飞机技术制造厂（

  Vereinigte Flugtechnische Werke，VFW

  ），在一度依靠支线客机打开市场局面后再度沉寂，后于1974年6月起为包括欧洲航天局（

  ）和英国航宇在内的欧洲空天承包商生产各种压力组件。目前经过多轮合并后最终成为欧洲空中客车公司组成部分。

  在战争末期推出的具有划时代意义的Go-229型飞翼布局喷气式战斗机算是哥塔整个发展史上最辉煌的篇章，到了战后哥塔货车工厂所在地哥塔（

  ）市所在的图林根州被划入德意志民主共和国版图内，该公司先是被苏联占领军方面拆走了大量设备，之后到了1949年公司被收归国有，成立了国有的哥塔机车工厂（

  ），从1953年开始，战前的一系列滑翔机设计开始被重新启用，并且推陈出新，在1960年转产新款的Go-530型（

  之后正如其名称所指出的，哥塔机车工厂主要将注意力集中在各种以“哥塔车辆”（

  ）为名的铁路机车和城市轨道交通车辆的研发生产上，包括各种有轨电车、用于褐煤运输的特种车辆、公路重载拖车以及带制冷单元的冷藏车和冷藏集装箱等等。例如著名的ET-57/EB-57系列有轨电车，从1946年到1967年停产为之，共计生产了约3000辆。

  图15. 2008年，依然在克罗地亚城市叶夫帕托里亚（Jewpatorija）被投入运营的一列哥塔ET-57型有轨电车

  Kombinat Personenkraftwagen Karl-Marx-Stadt

  ），主要负责生产汽车底盘，初始设计年产量75000个底盘，后到了1988年增加到约100000个。然而到了80年代末期，民主德国局势出现动荡，各种抗议浪潮也波及到哥塔厂，在1989年10月工人集体写信给时任统一社会党埃贡·克伦茨（

  ）的过程中达到高潮。投身政治运动的热情逐渐高过投入生产工作，偌大的厂房陷入了停滞。到两德合并时，大约有2300名左右的工人已经面临失业威胁。

  轰轰烈烈的改制潮很快席卷到了哥塔厂，国有资产托管局在1991年12月17日宣布该公司将被设法维持，之后该厂与施米茨拖车车辆制造有限公司（

  ）展开合作，直到1997年被后者完全兼并组成施米茨-哥塔车辆有限公司（

  ），截止到2007~2008财年该公司总计雇佣有360名正式职工和260名合同工。不过同样是在1997年，原哥塔厂有一部分被剥离出新公司，后组成哥塔车辆技术有限公司（

  ），主要生产移动吊机和履带式起重机，截止到2007~2008财年，该公司总计雇佣有400名员工。

  在战争中亨克尔旗下的大量工厂设施遭到盟军的重点轰炸，而在战争结束时剩余设备也遭到了战胜国的处理，例如，罗斯托克工厂的一部分设备就被占领该地的苏军拆除。到了战后盟国对德国实行了严格的航空业禁令，导致战后初期亨克尔遭遇了严重的经营危机，原本与之合并的亨克尔-赫斯（

  ）随之独立，成立了一家新的主营发动机生产的公司。在这样的情况下，亨克尔开始尝试生产一系列微型汽车和摩托车，并且为一系列德国本国以及外国企业来提供第三方服务，例如，他们曾经为瑞典萨博93系列轿车的发动机研发提供技术上的支持。到了1955年后，随着盟国对联邦德国放开禁令，“亨克尔”这一个名字重新出现在航空业舞台上。早期亨克尔主要与梅塞施密特合作为联邦德国国防军空军特许生产各种飞机，1959年为了共同研发VJ-101型垂直起降战斗机又和梅塞施密特和波尔克联合组建了南方发展联盟（

  ），到了1964年又与威瑟飞机公司和福克-沃尔夫合并成立了联合飞机技术制造厂（

  Vereinigte Flugtechnische Werke，VFW

  ），并几经整合最终成为欧洲空中客车公司组成部分。至于赫斯公司，在战后早期主要以生产各种工矿企业所需的固定式发动机为主，在联邦德国战后重建的过程中发挥了一定作用，之后也曾经为雪地摩托等交通工具生产小型二冲程发动机，到了1965年后继续生产各种飞机发动机，不过之后由于经营不善到了1974年公司进入自愿清盘阶段，后被汉斯·哥布勒（

  ）收购，继续从事小型二冲程发动机生产工作。伴随着1980年后开始兴起的超轻型飞机/动力伞运动，赫斯得以重新进入这一市场，并且持续不断的发展壮大。今天哥布勒-赫斯发动机有限公司（

  作为一家横跨陆海空的“三栖”军民生产巨头，亨舍尔在战后初期主要是依靠一些民间业务维持运营，到了1956年联邦德国国防军成立后重新进入航空业，在卡塞尔成立了亨舍尔飞机工程股份有限公司（

  ），主要承担联邦德国国防军装备的美制西科斯基S-58等型号直升机的维修保养业务，此后又获得了一部分联邦德国执法部门直升机的维护工作，不仅正式职工数量达到了450人，同时也初步掌握了直升机变速箱以及旋翼等部件的生产维护工艺。到了1970年，联合飞机技术制造厂正式收购了亨舍尔飞机工程股份有限公司，并且接手了联邦德国国防军的西科斯基CH-53型直升机的维修保养业务，原亨舍尔分部的大本营也被迁移至卡塞尔-卡尔登（

  ）机场。到了1981年，随着梅塞施密特-波尔克-布罗姆公司收购联合飞机技术制造厂，原亨舍尔分部则继续利用自身的技术积淀为新公司的直升机研发工作贡献力量。目前，卡塞尔-卡尔登机场依然被频繁使用，承担着大量的直升机维护工作。另外作为一家装甲车辆的制造商，亨舍尔在战后也参与了诸如“黄鼠狼”步兵战车在内的一系列装甲车辆的研制工作，就在1999年，亨舍尔旗下的装甲车辆分部被莱茵金属集团收购。

  Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG

  战争结束时，分属苏军占领区和盟军占领区的容克斯旗下工厂走上了不同的发展道路，位于德国东部的一部分工厂在民主德国成立后成为了以德累斯顿飞机工厂为代表的民主德国航空业的基础，而位于德国西部的其他工厂则被整合，总部在1951年迁往慕尼黑。期间主要参与对航天前沿科技的研究，以尤金·桑格尔（

  ）为代表的一部分航空专家在二战研究成果基础上继续优化，得到了很多有益的数据结论。就在1967年，梅塞施密特公司获得了容克斯公司的控股权，在经过一段时间的整合后将容克斯融入新成立的梅塞施密特-波尔克-布罗姆公司中，原有的“容克斯”品牌在1969年后逐渐退出德国航空业。

  ）德国战败后，以教练机和联络机为主营业务的克莱姆公司一度四分五裂，到了1952年夏天，原创始人汉斯·克莱姆（

  ）以及其他一些前员工开始讨论是否应该在未来航空业禁令被取消后继续从事整机生产业务。虽然汉斯·克莱姆本人由于经营状况恶劣而否定了这个冒险的计划，但是汉斯于尔根和其他一部分员工却表示支持，并在1954年着手重组并与路德维希·波尔克等人洽谈合作事宜。作为新组建公司的第一个项目，Kl-107A在战前的设计基础上进行了一系列改进，并且在1956年夏天首飞成功。为越来越好的推进该项目，克莱姆有限公司（

  ），之后到了1959年4月30日由波尔克公司全资收购了克莱姆有限公司所占有的份额从而将整个公司收入囊中，之后的Kl-107C也由此在改进后被命名为Bo-207。

  作为Me-109、Me-110和Me-262等一系列知名战斗机的生产商，战后梅塞施密特公司顺理成章的遭到了盟国的重点“关照”，在依靠各种民用车辆订单支撑过最艰难的时间后，随着盟国对联邦德国航空业的解禁和联邦德国国防军的重建，梅塞施密特公司终于获得了重返航空界舞台的机会，由特许生产美、法等国战机开始，逐步跟上了战后航空发展潮流。

  图24. 原联邦德国国防军空军装备的一架“教师”，该型号由梅塞施密特和亨克尔合作在联邦德国境内生产共计194架

  ）建设了新的生产基地，继续为联邦德国空军特许生产最新型的美制F-104G系列战斗机和RF-104G系列侦察机。之后在1964年亨克尔家族将与梅塞施密特合资的份额转入联合飞机技术制造厂后，梅塞施密特将其余部分实现完全控制。紧接着在1967年梅塞施密特公司又并购了容克斯公司，并在相继于1968年合并波尔克公司以及于1969年合并汉堡飞机工厂后成立了新的梅塞施密特-波尔克-布罗姆公司，成为了联邦德国航空业的“领头羊”。到了1989年该公司被德国航宇股份有限公司（

  该公司最早作为克莱姆公司的组成部分而成立，在1937年被弗里德里希·西贝尔（

  ）控股后改名，在战后的1946年10月该公司被强制解散，大量技术人员及其家属被迁往苏联境内，在那里为苏联从事航空研发技术工作，直到1950年秋天首批原西贝尔公司员工才被获准返主德国。

  与此同时，辗转来到慕尼黑的弗里德里希·西贝尔于1948年重建了西贝尔飞机工程与通用运输公司（

  ），并且在航空业解禁后开始从事特许生产国外各型运动飞机的业务，并于1956年将公司总部迁往多瑙沃斯（

  Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth，WMD

  到了20世纪60年代初，波尔克公司逐渐获得了该公司的控制权，后随波尔克公司一道加入梅塞施密特-波尔克-布罗姆公司。